• Facebook - Grey Circle

Prvý permanentný most v Bratislave postavili 10 rokov pred začiatkom 20. storočia. V Prahe stál kamenný Juditin most, čoby predchodca Karlovho mosta, od roku 1172. Odpoveď na otázku, ako je možné, že sa za 700 rokov v Bratislave nenarodil ani jeden zvedavejší občan prináša natoľko frustrujúce odpovede, že si ju radšej ani neklaďme. 

Ale teda, buďme objektívni – v Bratislave, samozrejme, mosty boli. Pravdepodobne už Rimania si svoje drevené konštrukcie priniesli a následne odniesli, Přemysl Otakar detto, Napoleon detto, uhorskí králi stavali dočasné korunovačné mosty – interpretácia týchto reverzných počinov by pre naše mesto asi nedopadla úplne dôstojne. 

Od 17. storočia sa však Bratislava môže popýšiť vlastnými “lietajúcimi” mostmi. Lietajúci most znie mimoriadne vznešene a áno, takmer ste uhádli, je to sústava niekoľkých lanom previazaných lodiek a kompy. Po korunovácii kráľovnej Šarloty nám nakoniec ostal aj loďkový pontónový most – a to na celých 65 rokov. 

Efemérnosť týchto zásahov však pod čiarou generuje pocit, že priamy kontakt s okolitým svetom bol pre Bratislavu nie úplne samozrejmý. Rieky sú prirodzenými hranicami územia a možno by mnohé bolo inak, keby sme južnú hranicu nášho mesta chceli prekročiť trochu skôr a konzistentnejšie. 

 

Most Františka Jozefa, ten prvý bratislavský permanentný most, na ktorý Bratislava stáročia čakala, v roku 1890 postavili ako trámovú priehradovú oceľovú konštrukciu. Cestná a železničná časť ležali vedľa seba, konštrukčne aj vizuálne je to asi všetko, čo sa k nemu dá povedať. Z toho istého obdobia je napríklad známy Brooklyn Bridge v New Yorku, alebo Tower Bridge v Londýne. Pravdepodobne podobné zadania, ale s celkom iným výsledkom. Most Františka Jozefa nemal okrem vlastnej identity ani nadštandardne dlhé trvanie, ustupujúce nemecké vojská ho v noci z 2. na 3. apríla 1945 štandardne za sebou zničili. Ruskí ženisti spolu s nemeckými zajatcami za päť mesiacov postavili montované provizórium, ktoré nakoniec ako Most Červenej armády a neskôr Starý most prežilo 68 rokov. 

 

To, čo sa nepodarilo pri prvom bratislavskom moste, podarilo sa pri druhom. Autorom Lacko, Kušnír, Slameň, Tesár, Zvara, Chladný a Dutka sa podarilo navrhnúť a v roku 1972 postaviť ikonickú stavbu, ktorá je zaujímavá rovnako tvaroslovne ako aj konštrukčne. Jej odklon od hradného kopca, závesný jednopylónový systém s rozponom 303 metrov, reštaurácia s vyhliadkou vo výške 85 metrov tvoria celok, ktorý obstojí aj v svetovom kontexte. Naopak slovenské reálie pripomína konkrétne zasadenie do prostredia Bratislavy, ktorá tým prišla o polovicu Podhradia, čo v jej prípade znamená asi tretinu historického mesta. Štvorprúdová cesta veľmi brutálnym spôsobom predelila mesto na dve časti a znemožnila ich prirodzené prepojenia. Majestátny rez kokosovou guličkou, ktorý pôsobí ešte vágnejšie, ako pôvodný celok.  

Napriek tomuto vážnemu zásahu do chodu mesta bol Nový most neštandardne dobre prijatý širokou verejnosťou. Jeho ikonický charakter a vyváženosť estetiky a konštrukcie spôsobili, že ho ľudia identifikujú ako rozpoznateľný znak Bratislavy a majú k nemu vybudovaný emočný vzťah. 

 

Pri ďalších dvoch mostoch Hlavné mesto neprecenilo vážnosť situácie a Most Lafranconi (1991) a Prístavný most (1993) boli realizované ako inžinierske dopravné stavby bez silnejších estetických ambícií. 

Po skúsenostiach na konštrukciách predošlých mostov, prišiel pri Moste Apollo (2005) jeho realizátor, inžinier Miroslav Maťaščík, už s návrhom, ktorý zahŕňal aj istú estetickú nadstavbu. Takzvaný košíkový most s radiálnym usporiadaním lán pracuje už aj s formou, farbou a nočným nasvietením. Otáčanie mosta tesne pred dokončením bolo diváckou, a snáď aj konštrukčnou, udalosťou, aká sa u nás vidí málokedy. 

 

Nie je celkom jasné, odkedy sa datuje presvedčenie slovenských mostných inžinierov, že architekt je pri stavbe mosta nepotrebný článok, ale najneskôr Apollo ich presvedčilo, že zručnosti architekta sú nahraditeľné a odvtedy sú vo svojich vyjadreniach na túto tému konzistentní. Ibaže most Apollo je, pri všetkej úcte k jeho staviteľom, spektakulárny len pre ľudí, ktorí sú schopní považovať stužený pokrmový tuk za maslo a ananás nahradiť cukinou. 

 

Posmelenie mostom Apollo malo za následok, že súťaž návrhov sa v Bratislave považuje za stratu času a peňazí. Architekti za komplikátorov bez akejkoľvek schopnosti pochopiť konštrukčné riešenie. Stavební inžinieri dospeli v tomto bode so samosprávnymi inštitúciami k vzácnej zhode a vzájomnej spokojnosti, letargická verejnosť je taká vytýraná dlhými konštrukčnými prácami, že akýkoľvek ukončený výsledok považuje za malý zázrak. 

 

V takýchto podmienkach vyhralo v roku 2007 inžinierske konzorcium s hlavným projektantom pánom Maťaščíkom tender na rekonštrukciu Starého mosta. Písal sa rok 2007, ťažko povedať, čo bolo predmetom súťaže, keďže projektový tím niekoľkonásobne proklamoval, že mestu v procese projektu predložil 9 rôznych variantných riešení budúcej podoby rekonštruovaného mosta.

 

Nasledujúce roky sa verejná debata cyklicky vracala k tvrdeniu,  že nie je čas na architektonickú súťaž a v kríze nie sú na komplikované riešenia peniaze. Architektov a médiá prebral z letargie až návrh architekta Igora Marka pre Mestské zásahy, ktorý revitalizoval konštrukciu Starého mosta vkladom nových verejných funkcií a priestorov do jeho vtedajšej existujúcej štruktúry. Igor Marko je architekt, Bratislavčan z nadštandardne kultivovaného rodinného prostredia, ktorý už skoro dve dekády žije a tvorí v Londýne. Máloktorému zo slovenských expatov na poli architektúry sa podarilo dosiahnuť uznanie svojej práce v medzinárodnom kontexte. Jeho punktuálne návraty na Slovensko v posledných rokoch sú prirodzené, projekty, ktoré aktuálne tvorí v Bratislave posúvajú pohľad na verejný priestor od provincie k súčasnému mestu. 

 

Ak sa architektonická obec mala v rámci "objektívnej nemožnosti” zmysluplného riešenia uspokojiť s ponúknutou kozmetickou participáciou, Igor Marko, ako človek pracujúci s veľkým presahom, by bol býval kandidát s vysokou pravdepodobnosťou dosiahnutia nadštandardnej kvality aj na malom priestore. Akurát, ani by ste neverili, opakovanie úprimnej snahy opäť nebolo korunované úspechom. Toľko dobrej vôle od zadávateľa a projektanta, a predsa, "vyššia moc" v Bratislave opäť zmarila šancu na kvalitu. A tak Bratislava pred pár dňami slávnostne otvorila architektúrou nepoškvrnené inžinierske riešenie. Aj vy ste si posledne kupovali auto na základe vyváženej geometrie kolies? Ja ani nie. A predsa, inžinier Maťaščík sa v jednom z rozhovorov vyznal, že výsledná podoba mosta je ”hľadanie riešenia blízkeho „vkusu“ Bratislavčanov.“” Použijúc slovník dnešných internetov – #notinmyname. 

 

Po otvorení nového Starého mosta je skóre realizácií bratislavských mostov 4:1 pre čisto inžinierske tímy ku jednému architektonicko-inžinierskemu (Nový most). Kým architektonická obec zrejme na tieto zadania rezignovala, prekvapivo inžiniersko-samosprávnemu tandemu sa darí nad rámec. Inžinier Maťaščík, autor, alebo spoluautor 5 dunajských mostov, ktorý snahu o architektonické riešenie Starého mosta uzavrel pamätnou vetou: "Našťastie, tvrdé podmienky čerpania fondov EÚ (tieto fondy možno čerpať iba na takzvané oprávnené náklady, t. j. most na koľajovú dopravu) zabránili tomu, aby Bratislavu 100 rokov „krášlilo“ mostné dielo v štýle Disneylandu.”, už predstavil svoj 6. most cez Dunaj, tentoraz v rámci obchvatu R7.  

 

Je nutné úprimne podotknúť, že stavovskej organizácii architektov sa dlhodobo nedarí zmysluplne vstupovať do dôležitých projektov realizovaných z verejných financií. Zdá sa, že štát a samosprávy ju nepovažujú za partnera do diskusie, jej kontroverzné rozhodnutia, ako napríklad ocenenie apartmánového bývania v Košickom mestskom parku v roku 2010 cenou CE.ZA.AR jej tiež nepridávajú na vážnosti. Nastavenie podmienok participácie Komory pri procesoch zadania a súťaženia návrhov verejných budov, stavieb a priestranstiev by pritom bolo zásadným krokom pre zvýšenie kvality našich mestských prostredí.   

 

Mostné dielo je bezpochyby nemožné postaviť bez účasti stavebných inžinierov. Práve diskurz najlepších architektov s najlepšími inžiniermi vytvorili súčinne diela, ktoré posúvajú status svetovej úrovne technológie a myšlienkových procesov s dôrazom na vysokú estetiku výsledku v tejto oblasti od nepamäti dopredu. Od rímskych viaduktov až po dnešné 3d printované mosty a lanové mosty tkané dronmi, je stavba mostov disciplína, ktorá prirodzene posúva ako architektúru, tak inžinierstvo dopredu. Taká vysoká miera averzie, aká sa profiluje pri bratislavských projektoch je definitívne na škodu realizácií.  

 

Pritom príkladov, ako sa to dá, je vo svete veľa. Realizácie od najznámejšieho “mostového” architekta Santiaga Calatravu, Normana Fostera, holandského UN Studia Ben van Berkela, architektov Wilkinson Eyere, bionikou inšpirovaného plávajúceho londýnskeho mosta od Future Systems Jana Kaplickeho až po súčasný londýnsky projekt Garden Bridge sú len malá vzorka toho, aké prínosné je, keď architekti a inžinieri spolu vytvoria projekt, ktorý posunie hranice oboch disciplín. 

 

Aj subtílne realizácie, aká sa posledne podarila prešovskému ateliéru zerozero mostom v Sulíne, sú nádejou, že Bellušov kolonádny most v Piešťanoch, alebo Nový most neostanú ojedinelými verejnými architektúrami na poli, ktoré si, myslím neprávom, v našich zemepisných šírkach osvojili výlučne konštruktéri.

 

 

Barbora Šajgalíková

18. 12. 2015

 

Text vyšiel 18. 12. 2015 v Denníku N

 

 

Bratislavské mosty – 5:1 pre inžinierov

Mosty sa nestavajú každý deň. Vyžadujú veľké množstvo konštrukčných znalostí, majú určujúci vplyv na urbanizmus a dopravu mesta, ich výstavba je spojená
s vysokými nákladmi, často vyžadujú komplikované stavebné procesy. V neposlednom rade vďaka tomu, že ich dejiskom býva jediné nezastavané územie mesta; teda rieka; sú mimoriadne exponované a majú zásadný vplyv na identitu miest.

 Garden Bridge, vizualizácia 2013, Credit: Heatherwick Studio